토요타 4러너는 ‘워호그를 닮은 SUV’라는 별명으로 불릴 만큼 거칠고 실용적인 감성으로 사랑받아 왔습니다. 2025년형 풀체인지 모델은 바디 온 프레임 구조와 TRD 오프로드 성향을 고수하면서도 파워트레인, 실내 UX, 주행 보조와 같은 핵심 요소를 대대적으로 손보고 돌아왔습니다. 2.5L 터보 하이브리드(i-FORCE MAX, 36kW 모터 결합, 326마력/64.3kg·m), 7.0초 제로백, 약 2,720kg 견인, 시내 9.78km/L·고속 10.2km/L 수준의 효율 등 수치상 진일보가 확인되었고, 디자인은 ‘멧돼지 같다’는 표현이 어울릴 정도로 두툼하고 근육질로 변했습니다. 다만 2열 거주성, 소재 질감, 일부 사양(예: DRL 옵션)에서는 호불호가 갈릴 여지가 남아 있습니다. 다음 일곱 가지 관점에서 신형 4러너의 가치를 깊이 있게 점검했습니다.
1. 왜 4러너인가: ‘군용차 감성’과 일상 사용성의 균형 재정의
4러너는 오프로드 SUV가 많던 시절에도 독보적인 존재감이 있었습니다. 단지 험로를 잘 가는 차가 아니라, 각진 차체와 투박한 마감, 바위와 모래를 통과해도 끄떡없을 것 같은 내구성에서 나오는 ‘군용차 같은 분위기’가 정체성이었기 때문입니다. 인기 게임 속 워호그와 닮았다는 평판은 그 인상을 더욱 공고히 했습니다. 풀체인지 이후에도 이 핵심 정체성은 유지되었고, 바디 온 프레임 구조를 계속 채택하여 차체 뒤틀림에 강하고 견고한 주행 감각을 제공합니다. 다만 브랜드는 시대 요구에 맞추어 동력계 효율과 실내 UX, 안전·편의 사양을 끌어올리는 쪽으로 방향을 틀었습니다. 덕분에 ‘감성’만 강조하던 과거와 달리 도심 출퇴근이나 장거리 고속 주행에서도 불편이 적은 다목적 SUV로의 진화가 두드러집니다. 풀체인지 모델은 전장 4,950mm, 휠베이스 2,850mm의 체격을 유지하면서 공력과 정숙성을 의식해 앞범퍼 형상과 하부 패널을 재설계했습니다. 이 과정에서 이전 세대의 ‘바퀴 위에 차체가 떠 있는 듯한’ 얇은 보닛 실루엣은 일부 희석되었지만, 대신 차로 유지 보조, 대형 디스플레이, 대폭 개선된 인포테인먼트 등 현대 소비자가 요구하는 실사용 가치는 확실히 커졌습니다. 요약하면, 신형 4러너는 오프로더의 상징적 분위기를 버리지 않으면서도 ‘오늘의 일상’에 어울리는 정교함과 효율을 손에 넣은 모델입니다. 오프로드에서의 견고함, 캠핑·견인·장거리 투어링의 만능성, 그리고 평소 생활에서의 무던함까지를 한 덩어리로 제공하는 패키지라는 점에서, 여전히 ‘왜 4러너인가’에 대한 답을 분명히 제시합니다.
2. 파워트레인과 주행 성능: 2.5L 터보 하이브리드의 힘, 7.0초 제로백의 의미
이번 세대의 가장 큰 변화는 동력계입니다. 자연흡기 4.0L V6를 내려놓고, 2.5L 싱글 터보에 36kW 모터를 결합한 하이브리드(i-FORCE MAX)가 핵심 축을 담당합니다. 시스템 합산 326마력과 64.3kg·m라는 수치는 큰 차체와 높은 전면 투영 면적을 감안해도 넉넉하며, 정지→시속 100km 가속 7.0초는 ‘오프로더=느리다’는 편견을 단번에 지웁니다. 터보의 중저속 토크와 모터의 초기 응답이 겹치며 발진이 경쾌하고, 도심 신호 대기와 재가속에서 체감 이득이 큽니다. 하이브리드 시스템은 단순 연비 개선을 넘어 브레이크·다운힐에서도 회생 제동을 통해 제동 페이드 저감을 돕고, 저속 크롤링 시 전기 구동 비중을 높여 미세한 엑셀·브레이크 조작 부담을 줄여줍니다. 다만 배터리와 관련 냉각·보호 부품 탑재로 공차중량이 증가해 견인 한계는 약 2,720kg 수준으로 설정되었습니다. 수치상 3,000kg에 미치지 못하지만, 캠핑 트레일러·보트·바이크 트레일러 등 라이프스타일 견인에는 충분한 범주입니다. 효율은 시내 약 9.78km/L, 고속 약 10.2km/L로 공차중량과 박스형 실루엣을 고려하면 준수했습니다. 주행 감각은 ‘두툼한 차체를 차분하게 밀어붙이는’ 타입으로, 코너에서는 프레임 SUV 특유의 느긋함이 남아 있으나, 스티어링 응답·차체 제어가 이전 세대 대비 자연스럽게 정제되었습니다. 변속기는 기어비가 넓고 저단에서 재빠르게 맞물려 험로 탈출이나 러틀(연속 요철) 구간에서 구동 손실을 줄이는 데 도움을 줍니다. 결론적으로 신형 4러너의 파워트레인은 시대 변화에 맞게 효율과 응답성을 잡았고, 사용자가 체감할 ‘총합 성능’의 밸런스를 크게 끌어올렸습니다.
3. 외관 디자인: ‘멧돼지’라는 별명에 담긴 근육질 조형과 디테일의 공존
신형 4러너의 첫인상은 한 단어로 ‘두껍다’입니다. 보닛과 펜더, 범퍼 하단이 층층이 겹치듯 솟아올라 동물적이고 야성적인 이미지를 만듭니다. 측면은 더 극적입니다. 휠 하우스가 크고 캐릭터 라인이 명확하여 실제 수치(전장 4,950mm, 휠베이스 2,850mm)보다 길고 당당해 보이며, 각진 글라스 라인과 직선 위주의 면처리가 오프로더의 강인함을 시각적으로 설명합니다. 다만, 덕분에 이전 세대 특유의 ‘얇은 보닛 아래 바퀴가 드러난 군용차 실루엣’은 줄었습니다. 이점이 아쉬운 팬도 있지만, 공력·냉각·보행자 보호를 고려하면 불가피한 진화로 볼 수 있습니다. 전면 조명은 그릴과 유기적으로 통일감을 이루게 설계되었고, DRL이 옵션인 점은 의외지만, 본체 헤드램프의 형상·그래픽 완성도는 상당히 높습니다. 범퍼 하단의 공력용 립은 순정 기준 효율 향상에 기여하나, 하드 오프로드 유저라면 탈거를 고려하기도 합니다. 후면은 네모 반듯한 도어 개구부, 두툼한 스포일러, 상단 히든 와이퍼로 구성되어 군용 헬멧처럼 ‘장비 같은’ 분위기를 강조합니다. 소형 테일램프가 트렁크 게이트로 연결되며 깔끔한 그래픽을 만들고, 전통의 하강식 리어 글라스 기능을 유지한 점은 4러너의 상징을 지킨 대목입니다. 전반적으로 신형은 감성적으로 ‘멧돼지’라는 별명이 이해될 만큼 근육질이지만, 패널 간 이음·차체 단차·광택 품질 등에서 현대적 세련미도 분명히 확보했습니다. 즉, 클래식한 실루엣과 현재적 품질을 엮어낸 디자인입니다.
4. 서스펜션·지상고·타이어: 오프로더의 뼈대와 사용 시나리오별 선택지
플랫폼은 중형 픽업 타코마 계열의 바디 온 프레임으로, 혹독한 비포장·고온·저온 환경에서 신뢰성을 뽐내는 구성입니다. 전륜은 더블 위시본, 후륜은 강건한 구조를 채택하고 오프로드 전용 쇼크가 적용되어 비틀림과 연속 요철에 강합니다. TRD 오프로드 트림의 공인 지상고는 약 205mm로 수치상 아쉬움이 남지만, 접근각·이탈각·브레이크오버각을 균형 있게 다듬어 실제 주파성은 체급 대비 충분했습니다. 본격 오지 주행이 목적이라면 TRD 프로(지상고 약 257mm)를 권할 수 있습니다. 휠은 TRD 전용 톱니형 가공이 들어간 매트 블랙 18인치가 존재감을 발산하며, 저트레드 하중·측벽 강성에 여유가 있는 AT 사양과 매칭 시 험로 내구와 접지 신뢰가 올라갑니다. 4피스톤 브레이크가 기본 적용되어 큰 타이어 이상에서의 제동 감쇠를 상쇄하고, 페달 스트로크는 초반 유격이 짧아 다운힐에서 정교한 제어가 수월합니다. 차동 장치·구동 배분·주행 모드도 상황별 세팅이 명확해, 진창·자갈·모래의 접지 조건 차이를 드라이버가 직관적으로 체감할 수 있습니다. 다만 프레임 SUV 특성상 고속 와인딩에서 롤 억제 한계는 모노코크 대비 일찍 다가오며, 승차감을 최우선으로 둔다면 타이어 공기압·하중 배분·악세서리 무게를 세심히 관리하는 것이 좋습니다. 그럼에도 4러너의 뼈대와 발·신발(서스펜션·타이어) 조합은 ‘평일 도심—주말 비포장’의 현실적 시나리오에서 믿음직한 균형을 보여줍니다.
5. 실내 구성과 UX: 투박함과 현대식 편의의 병치, 재질은 숙제
캐빈은 타코마와 유사한 레이아웃으로 전반적 인상은 ‘툴(도구)’에 가깝습니다. 중앙의 각진 메탈 톤 패널, 그릴 모티프의 송풍구 프레임, 큼지막한 다이얼류는 장갑을 낀 손으로도 조작하기 쉬운 실용 설계입니다. 14인치 인포테인먼트는 독립형 패널이지만 대시보드 디자인과 톤을 맞춰 ‘전술 장비’ 같은 분위기를 만듭니다. 해상도·응답성은 양호하고, 안드로이드 오토·애플 카플레이를 모두 지원합니다. 다만 소재 품질은 명확히 호불호가 갈립니다. 대시보드 상단·도어 트림·윈도 스위치 주변 등 사람이 자주 만지는 면의 상당 부분이 단단한 플라스틱으로 마감되어 촉감과 시각 밀도가 떨어집니다. 팔걸이(암레스트)와 일부 터치 포인트는 부드럽게 처리되지만, 가격대와 브랜드 위상을 감안하면 개선 여지가 큽니다. 반면 조작 논리는 우수합니다. 구동계/주행모드/공조/열선·통풍·핸들열선이 직관적 물리 인터페이스로 배치되어 오프로드 상황에서도 ‘한 번에 찾고 한 번에 누르는’ 흐름이 가능합니다. 12V·USB 포트, 파워 아웃렛 등 실사용 전원 인프라도 넉넉하고, 대화면 지도·차로 정보·차량 상태를 분할 표시하는 UI는 장거리 투어링에서 피로를 현저히 줄입니다. 요약하면, 실내의 미학·촉감은 경쟁 모노코크 SUV에 비해 투박하지만, 오프로더의 현장성과 현대식 디지털 편의를 동시에 실현한, 기능 본위의 인테리어입니다.
6. 뒷좌석·적재·일상 활용: 2열 협소함의 현실과 이를 상쇄하는 장치들
체격 대비 휠베이스가 짧고 휠하우스 침범이 커서 2열 거주성은 약점입니다. 문을 여는 순간 체감되는 개구부 폭과 좌우·상하 여유가 타 동급 크기의 모노코크 SUV보다 좁습니다. 레그룸은 약 880mm 수준으로 표시되며, 장신 탑승자는 무릎 공간이 빠듯하게 느껴질 수 있습니다. 측면으로 갈수록 루프 라이너가 낮아지는 형상이라 헤드룸도 제한적이고, 4WD 샤프트 터널이 발 위치를 구속합니다. 가족용으로 넉넉함을 우선할 경우 분명 고려 포인트입니다. 그럼에도 좌석 자체의 착좌 설계는 괜찮습니다. 방석 중앙부 홀딩이 깊고, 하부 지지각이 좋아 장거리에서 허벅지·골반이 안정됩니다. 등받이 리클라이닝 각도 폭이 넓어 ‘레그룸은 짧지만 피로는 덜한’ 타입으로 세팅됐습니다. 편의는 USB·콘센트·송풍구가 뒷좌석에 제공되어 기기 충전·온열 편의가 갖춰집니다. 적재는 기본 1,370L로 체급 대비 충분하고, 하이브리드는 배터리 패키징 탓에 플로어가 조금 올라가 적재 높이가 증가합니다. 그러나 직육면체에 가까운 공간과 하강식 뒷유리 덕분에 길거나 냄새가 나는 화물을 부분 개방 상태로 실을 수 있다는 점이 4러너만의 장기입니다. 루프랙·토우 히치와 결합하면 장비 수납·견인까지 ‘주말형 라이프스타일’ 요구를 폭넓게 충족합니다. 결론적으로 2열 절대치는 좁지만, 좌석 설계·리클라이닝·적재 유틸리티로 체감 불편을 일정 부분 상쇄합니다.
7. 가격·제원·구매 포인트 총평: 감성에 사는 SUV, 그럼에도 이성적 선택이 되는 이유
가격은 최저 트림 기준 약 5만5천 달러 수준으로 전통 바디 온 프레임, 하이브리드 구동, 최신 안전·편의 구성을 감안하면 합리적 포지션입니다. 주요 수치로는 전장 4,950mm·전폭/전고는 체급 표준 범주, 휠베이스 2,850mm, 공차중량 증가로 견인 약 2,720kg, TRD 오프로드 지상고 약 205mm(프로 약 257mm), 하강식 리어 글라스, 14인치 디스플레이, 326마력/64.3kg·m, 0→100km/h 7.0초, 효율은 시내 9.78km/L·고속 10.2km/L 수준이 핵심입니다. 장점은 명확합니다. ① 군용차를 연상시키는 디자인 정체성 ② 프레임 기반 내구성과 하이브리드의 실용 성능 ③ 직관적 물리 인터페이스와 대화면의 공존 ④ 오프로더 관점에서 합목적적 섀시·타이어·브레이크 패키지 ⑤ 하강식 뒷유리·넉넉한 적재와 견인 유틸리티. 반면 단점·고려사항도 분명합니다. ① 2열 거주성의 한계 ② 인테리어 소재 감촉의 아쉬움 ③ 일부 조명·DRL 등 사양 구성의 선택 제약 ④ 공력형 프런트 립과 순수 오프로드 간 미세한 간극. 그럼에도 4러너는 ‘감성 싸움의 차’라는 정의가 여전합니다. 거친 실루엣, 버튼과 다이얼이 살아있는 콕핏, 등판을 두드리는 프레임 특유의 질감, 유리창이 내려가는 트렁크 게이트 같은 디테일이 매일의 기분을 바꿉니다. 한편으로 동력계·효율·안전·편의는 확실히 현대화되어 이성적 선택지로도 성립합니다. 결론은 명확합니다. 4러너에 끌리는 그 감정이 있다면, 이번 세대는 일상 적합성과 장거리 활용도까지 확보해 ‘마음’과 ‘머리’ 모두에 대답하는 오프로더입니다.